Informationen zu Runflat Reifen = Reifen mit Notlaufeigenschaften

Reifentest Runflat Reifen

Der ÖAMTC testete im Juni 2002 5 Runflat Reifenhersteller

Horror auf der Urlaubsfahrt: Immer stärker verzieht das vollbepackte Auto, plötzliches Rumpeln verheißt nichts Gutes. Da beginnt der Wagen auch schon zu schlingern – und kann durch Gegenlenken gerade noch sicher zum Stehen gebracht werden. Kein Wunder, wenn man nach so einem Erlebnis aufatmet und sich den Schweiß von der Stirn wischt, zählt doch der Reifenplatzer zu den Urängsten jedes Autofahrers. Übrigens ereignen sich die meisten Reifenpannen genau jetzt, also in der Urlaubszeit, weil oft vergessen wird, den Reifendruck der Beladung anzupassen. Deshalb rücken die Gelben Engel des ÖAMTC jährlich fast 19.000 Mal nur wegen Reifenschäden aus.

Relikte der mobilen Steinzeit
Nahezu alle Reifenpannen sind keine Akutschäden – meistens kommt es zu schleichendem Luftverlust. Die Folge ist eine rasche Zerstörung des Reifens, die starke Erhitzung löst ihn buchstäblich in seine Bestandteile auf. Die Folge ist der klassische „Reifenplatzer", bei dem es oft zu gefährlichen Unfällen kommt. Nicht anders als vor 100 Jahren. Denn im Gegensatz zum Rest vom Auto haben sich dessen Sohlen vom Prinzip her scheinbar kaum von John Boyd Dunlops erstem Luftreifen (1888) weiterentwickelt. Nur im Rallyesport werden seit etwa zehn Jahren Reifen eingesetzt, die auch ohne Luft weiter ihren Dienst tun. Erst in letzter Zeit kam etwas Bewegung in Otto Normalverbrauchers Reifentechnik. Immer mehr Reifenbauer kooperieren mit Autoherstellern und präsentieren Systeme mit Luftdruckanzeigen im Cockpit und ganz neuen, sogenannten Run-Flat-Reifen mit Notlaufeigenschaften.

Druck unter Kontrolle
Die Fahreigenschaften des Autos ändern sich bei Luftverlust im Reifen über lange Zeit nur minimal, sodass man Gefahr läuft, eine Panne zu spät zu merken. Dass uns schwindender Reifendruck nicht schon längst in allen Fahrzeugen über ein Warnsignal angezeigt wird, ist eine sträfliche Nachlässigkeit der Industrie. In den USA verloren hunderte Menschen ihr Leben, und Millionen Reifen mussten zurückgenommen werden, weil sie durch zu geringen Luftdruck zu leicht beschädigt werden konnten. Ab 2003 müssen dort deshalb alle neuen Autos über eine Reifendruckanzeige verfügen. Europa wird rasch nachziehen. Luftdruckanzeigen für jedes Rad gab es schon 1989 im Porsche 928. Seit 1991 gibt es das mit Dunlop entwickelte Warn-air-System. Bei diesem wird über einen ABS-Sensor der unterschiedliche Abrollum-fang des Reifens registriert – ein untrügliches Zeichen für Luftverlust. Solche Systeme arbeiten zwar nicht auf ein Zehntel Bar genau, aber zu genaue Anzeigen registrieren sogar eine Erwärmung durch die Sonne und laufen Gefahr, bald nicht mehr ernst genommen zu werden. Druckanzeiger über ABS schlagen erst Alarm, wenn der richtige Luftdruck um 30% unterschritten wird. Druckanzeigen sind aber auch zwingende Voraussetzung für eine weit revolutionärere Entwicklung: Reifen, die auch ohne Luft ihren Dienst tun.

Run-Flat-Reifen: Ohne Luft geht’s auch
Prinzipiell gibt’s zwei Reifen-Arten, die auch ohne Luft weiter verwendet werden können: Entweder baut man die Seitenwand so steif, dass sie selbsttragend ist, der Reifen nicht zusammenklappt und damit nicht von der Felge springt. Oder man setzt einen Stützring ein. Selbsttragende Seitenwände sind die konstruktiv einfachere Methode. Sie wird von Goodyear (EMT, Extended Mobility Technology), Dunlop (DSST, Dunlop Self Supporting Technology), Pirelli (eufori@) und Bridgestone (SSR, Self Supporting Run-Flat ) eingesetzt. Die Vorteile: Man verwendet Serienfelgen und kann deshalb im Notfall auch Standardreifen gleicher Größe montieren. Stützring-Systeme, wie das Michelin- PAX-System , erfordern Spezialfelgen, damit man den Ring montieren kann, speziell adaptierte Montiermaschinen und gut geschulte Monteure. PAX eignet sich besonders für höhere Seitenwände, man kann sogar mit schweren Geländewagen ohne Luft weiterkommen. Da der Reifen sonst kaum verstärkt wird, bleibt der Komfort durch Selbstfederung erhalten. PAX-Partner sind Pirelli, Goodyear und Sumitomo in Japan. In Frankreich wird der Renault Scénic schon zu 40% mit PAX-Reifen ausgerüstet. Conti kooperiert mit Bridgestone in Sachen selbsttragende Seitenwände, hat aber zudem den Conti-Support-Ring entwickelt. Dieser passt auch auf normale Felgen und stützt Serienreifen ausreichend ab. Genial, aber noch nicht in der Erstausrüstung und daher auch noch nicht im ÖAMTC-Test.

Alle Technologien bereits getestet
Der deutsche ADAC, der Schweizer TCS und der ÖAMTC haben bereits exklusiv alle serienmäßig verfügbaren Sicherheitsreifen mit Notlaufeigenschaften in aller Härte geprüft. Es handelte sich dabei allerdings um keinen Vergleichstest verschiedener Reifenmarken im üblichen Sinn. Dazu stehen noch nicht genügend Reifen in verschiedenen Größen für verschiedene Fahrzeuge zur Verfügung. Run-Flat-Reifen dürfen ja nicht auf herkömmlichen Autos verwendet werden, weil die Druckanzeigen fehlen und das geänderte Fahrwerk höhere Kräfte aufnehmen muss. Nicht schneller als 80 Sachen. Run-Flat-Reifen ohne Luft darf man maximal 80 km/h fahren, aber mit diesem Tempo kommt man je nach Betriebsvorschrift einige hundert Kilometer weit. Genau das wurde mit dem neuen Mini, dem Renault Scénic und dem 3er-BMW ganz genau erprobt – mit nahezu voll beladenen Autos, ganz so wie auf einer Urlaubsfahrt. Die Fragestellung dabei: Wie verhalten sich Run-Flat-Reifen im Vergleich zu herkömmlichen? Kaum Komfortverlust. Bei den ersten Run-Flat-Pneus hat man noch mit 30 Prozent mehr Gewicht und größeren Komforteinbußen rechnen müssen. Doch heute beträgt das Mehrgewicht nur noch 10–15 Prozent, und bei entsprechend modifizierten Fahrwerken fällt der geringere Komfort kaum mehr ins Gewicht. Schon gar nicht, wenn man das Mehr an Sicherheit in Relation setzt. Alle Run-Flat-Reifen tragen das einheitliche RSC-Symbol (Run-Flat System Component) an ihrer Seitenwand. Der Handling-Test. Da RSC-Reifen meist auch Breitreifen sind, beherrschen sie trockene Fahrbahnen deutlich besser als die schmälere Serienbereifung. Der Rollwiderstand steigt wie bei allen Rädern mit der Reifenbreite. Aber auch bei Nässe wurde kein Abfall registriert, die Kombination Mini Cooper S und Pirelli eufori@ (derzeit nur in 17 Zoll erhältlich) gefiel im Nässehandling besonders gut. Im Komfort ist die Stützring-Technologie merklich überlegen, alle RSC-Reifen sind überdies leiser.

Die Zukunft
Die reifste Fahrwerkabstimmung in Sachen Run-Flat liefert BMW zur Zeit in die USA, die Europa-Auslieferung beginnt erst. Bald wird jeder BMW mit RSC-Reifen anrollen. Das Reserverad wird damit wohl konzernweit in Pension geschickt – wie beim Mini aus Platzgründen schon heute. Was wird uns der ganze Spass kosten? Beim Neufahrzeug sind nur noch vier Räder dran, die Einsparung des Reserverades sollte sich also kosten neutral niederschlagen. Für Neureifen werden 10 bis 20 Prozent mehr zu berappen sein als für herkömmliche Reifen, die ohne Luft nicht funktionieren. Das reichste Angebot hat zur Zeit Dunlop. Der SP 3000 DSST steht in 16 Zoll und der SP 9000 DSST in 17 Zoll für den Mini bereit. Der nagelneue SP Sport 01 rollt demnächst als DSST an, und auch an Winterreifen hat man schon gedacht. Diese bauen aber auch schon Pirelli, Goodyear und Michelin. Die Zukunft hat längst begonnen.

Ergebnisse des Runflat Reifentest: